Cơ trưởng Đỗ Bá Hùng đã chia tay bầu trời mà ông đã gắn bó trong gần 50 năm cuộc đời trên một chuyến bay từ TP.HCM ra Hà Nội hôm 13/5.
Không phải là những cú chao liệng thót tim, không phải là một điểm đến đặc biệt, chuyến bay cuối cùng để cơ trưởng Đỗ Bá Hùng chia tay bầu trời mà ông đã gắn bó trong gần 50 năm đơn giản là một chuyến bay chở khách từ Nam ra Bắc hôm 13/5 vừa qua, 1 ngày trước sinh nhật lần thứ 65 của ông.
Khi phóng viên hỏi cảm xúc khi ngồi trong buồng lái lần cuối cùng với tư cách một cơ trưởng lái máy bay thương mại, vị cơ trưởng già cười hiền: “Với một phi công chuyên nghiệp, đã lên buồng lái máy bay thì mọi cảm xúc cá nhân đều phải được gạt ra một bên. Công việc là tất cả, an toàn là số 1. Mọi cảm xúc cá nhân không thể lấn át được nhiệm vụ, dù đó là chuyến bay nào đi nữa”.
“Nói như vậy không có nghĩa là phi công là không có cảm xúc, giống như một cỗ máy. Có điều sau lưng mình là tính mạng cả trăm hành khách, là một khối tài sản khổng lồ. Bất kỳ một sơ sảy gì dù rất nhỏ của phi công cũng có thể mang đến những hậu quả khôn lường.
Chúng tôi đã được dạy điều này ngay từ những ngày đầu học lái”, cơ trưởng Hùng nói và chia sẻ thêm: “Lúc mà tôi nghĩ nhiều nhất, xúc động chính là đêm trước chuyến bay này. Gần 50 năm gắn bó với bầu trời, với những chuyến bay, kỷ niệm về những vùng đất, con người, kỷ niệm về những chuyến bay đặc biệt tự nhiên ùa về, chầm chậm lướt trong đầu tôi như một cuốn phim.
Và hôm qua (ngày 13/5), tôi đã bay chuyến cuối cùng. Máy bay hạ cánh xuống Nội Bài – Hà Nội an toàn. Khi cửa máy bay mở ra, trước mắt tôi là 2 hàng dài phi công đang chờ đón. Đó là lãnh đạo Đoàn bay, là các đồng nghiệp, là những học trò mà tôi đã đào tạo và đặc biệt có cả con trai tôi cũng là một phi công. Tất cả họ, tay để trên ngực, hướng về phía tôi. Họ đến để chia tay tôi sau chuyến bay cuối cùng.
Tôi nghĩ, mình vẫn nợ Đoàn bay 919 và Hãng hàng không quốc gia Việt Nam một tấm lòng”.
Đến với bầu trời như một định mệnh
Nghề đã chọn ông hay ông chọn nghề?
Cơ trưởng Đỗ Bá Hùng: Tôi đến với nghề phi công như một định mệnh. Trước đó, tôi không hề có khái niệm gì về công việc này, cũng chưa từng nghĩ sẽ có lúc mình lại trở thành phi công, được bay lên bầu trời, thậm chí gắn bó với bầu trời đến ngần ấy năm, từ những ngày thanh xuân tươi đẹp nhất cho đến lúc về hưu.
Năm 1972, tôi nhập ngũ. Thời điểm đó đất nước vẫn còn chiến tranh, việc đi bộ đội cũng giống như đến tuổi thì đi học, học xong thì đi làm vậy thôi. Đúng thời điểm đó, quân đội khám tuyển phi công, tôi được đưa đi khám và trúng tuyển.
Bản thân tôi cũng không nghĩ mình đủ sức khoẻ làm phi công, thời điểm đó là phi công chiến đấu, do bên quân đội khám, tiêu chuẩn hết sức khắt khe.
Tôi còn nhớ, mình được đưa vào một buồng kín và rút hết khí áp ra và yêu cầu làm một bài toán. Cứ tưởng tượng, khi thiếu ô xy, bạn sẽ không thể suy nghĩ bình thường được. Trong điều kiện đó, tôi phải tập trung trung giải bài toán. Tôi cũng không hiểu lúc đó mình đã hoàn thành bài toán cách nào nữa, chỉ biết là đã phải tập trung hết sức.
Một vòng kiểm tra khiến nhiều người bị loại nữa là kiểm tra tiền đình. Những người khám tuyển được đưa vào vòng quay, buộc cố định tay chân. Chiếc vòng quay tròn, lộn lên lộn xuống. Rất nhiều người khi ra khỏi vòng đó thì nôn thốc nôn tháo, đứng không nổi. Rất may là tôi cũng đã “qua bài”.
Sau đó, tôi phải trải qua 4 vòng huấn luyện, đào tạo để trở thành phi công lái máy bay chiến đấu của không quân, thuộc lực lượng của Trung đoàn vận tải không quân 919 – Binh chủng Phòng không không quân.
Năm 1993, Trung đoàn trở thành đơn vị trực thuộc Tổng công ty Hàng không VN (Vietnam Airlines) vào năm 1993 và đổi tên thành Đoàn bay 919.
Cũng trong tháng 10/1993, những chiếc máy bay hiện đại đầu tiên như Airbus A320 bắt đầu gia nhập đội bay của Vietnam Airlines với hợp đồng cho thuê từ Air France. Tôi và nhóm 7 phi công khác là những người đầu tiên của Việt Nam được cử sang Thụy Sỹ học chuyển loại phi công lái máy bay của chế độ xã hội chủ nghĩa (Nga) sang máy bay của tư bản chủ nghĩa (Mỹ, Pháp).
Nhớ nhất chuyến bay giải cứu đồng bào ở Libya do chiến tranh
Trong suốt cuộc đời của mình, chuyến bay nào để lại cho ông ấn tượng nhất, khiến ông nhớ nhất?
Cơ trưởng Đỗ Bá Hùng: Gắn bó với nghề phi công quá lâu, tôi thực sự không nhớ mình đã bay bao nhiêu chuyến bay, đến bao nhiêu vùng đất (ngoài những chuyến bay thường lệ đến các điểm có định trong nước và quốc tế, cơ trưởng Đỗ Bá Hùng còn nhiều lần được chọn lái chuyên cơ đưa lãnh đạo Đảng và Nhà nước thăm và làm việc tại nhiều nước trên thế giới – PV).
Nhưng có lẽ chuyến bay đến Lybia giải cứu đồng bào mắt kẹt để lại cho tôi nhiều cảm xúc nhất.
Đang bay tới 26 điểm quốc tế, song, để sang được Libya, Vietnam Airlines phải bay qua không phận 15 quốc gia mà hãng chưa bao giờ bay đến. Thủ tục xin phép cất hạ cánh, điều kiện kỹ thuật, năng lực sân bay… tương đối phức tạp.
Do đang có chiến tranh nên máy bay đi tới đây là rất nguy hiểm.
Khi hạ cánh, chỉ huy phía họ yêu cầu tổ lái phải tiếp cận hướng hạ cánh từ đất liền, nhưng đánh giá tình hình tiềm ẩn rủi ro sẽ bị tên lửa mặt đất bắn trúng, tổ lái đã xin tiếp cận hạ cánh từ hướng biển Địa Trung Hải.
Về nguyên tắc luôn luôn phải hạ cánh ngược gió, tại thời điểm đó là theo hướng từ đất liền ra. Nhưng để hạn chế nguy cơ bị bắn trúng như tôi nói trên, tổ bay đã trao đổi và quyết định xin hạ cánh xuôi gió theo hướng từ biển vào và thở thào khi máy bay tiếp đất an toàn.
Đến nơi, chúng tôi phải chuẩn bị ngay để đón đồng bào về. Thương lắm. Bạn cứ hình dung, những hành khách của chúng tôi đón tiếp không phải xúng xính trong những bộ quần áo đẹp, kéo theo những chiếc vali sang chảnh. Thay vào đó là những gương mặt thất thần, mệt mỏi, tay xách vài chiếc túi nilon bên trong là vài bộ quần áo. Người đi dép, người có giày và cả những người chân đi đôi dép đứt cả một bên quai, phải buộc tạm bằng sợ nilon.
Trong tình hình chiến sự căng thẳng ở vùng này, để đến được sân bay và lên máy bay trở về quê hương thì họ đã phải trải qua một quãng đường đi bộ rất dài, rất xa. Ánh mắt của họ khi nhìn thấy máy bay, bước lên máy bay tỏ rõ sự mừng rõ, khao khát sớm được về nhà. Không thể tả hết được cảm xúc của mình lúc đó. Bản thân tôi và đồng đội chỉ muốn hoàn tất việc chuẩn bị thật nhanh, thật nhanh để đưa đồng bào mình về nước.
Mong đồng nghiệp, học trò tiếp nối những chuyến bay an toàn
Giải cứu đồng bào tại Libya là chuyến bay cảm xúc nhất. Vậy thì chuyến bay nào khiến ông phải “cân não” nhất?
Cơ trưởng Đỗ Bá Hùng: Với hàng không, an toàn luôn là số 1, sự cố nhỏ cũng là nguy cơ tiềm ẩn dẫn tới mất an toàn bay. Có lẽ tôi khá may mắn khi chưa từng phải hạ cánh khẩn cấp lần nào. Tuy nhiên, có một số ít chuyến bay trong sự nghiệp của mình, tôi đã buộc phải quyết định cho máy bay quay đầu.
Đầu tiên là một chuyến bay từ Hà Nội tới Pháp. Khi đang trên không phận Lào và chuẩn bị tiếp cận biên giới Myanmar thì hệ thống trên máy bay báo máy bay bị hở buồng kín. Ngay lập tức, tôi quyết định cho máy bay quay về Nội Bài. Nhưng trước tiên là phải nhanh chóng giảm độ cao để bay bay không bị thiếu ô xy.
Với các sự cố trên trời, hở buồng kín (có thể do một cửa nào đó bị hở) là một trong nhưng điều đáng sợ bật nhất. Khi đó máy bay sẽ bị mất áp suất. Khi máy bay mất áp suất, mặt nạ ô xy sẽ tự rơi. Nhưng lượng ô xy dự trữ này không nhiều. Do đó, phi công sẽ phải nhanh chóng giảm độ cao xuống khoảng 3.000m, khi đó sẽ có đủ ô xy để thở. Kế đó là phả xả bớt dầu để tránh cháy nổ khi máy bay hạ cánh.
Một lần khác, tôi bay đi Úc. Trên đường đi, vừa qua Côn Đảo thì trong buồng lái có khói bốc lên rất khét nhưng hệ thống lại không báo cháy. Với hàng không, khi có cháy trong cabin hoặc buồng lái phi công là đặc biệt nguy hiểm, vì phi công sẽ không thể điều khiển được máy bay, điều này ảnh hưởng tới sự an nguy của toàn bộ hành khách.
Trước tình hình đó, tôi quyết định cho máy bay xả dầu và quay trở lại sân bay xuất phát để xử lý kỹ thuật. Chúng tôi đã xin hạ cánh khẩn nguy và đề nghị mặt đất huy động xe cứu hỏa, xe cứu thương hỗ trợ. Sau khi hạ cánh an toàn, hành khách được giải tỏa nhanh chóng và đưa vào nhà ga. Các thợ máy lên khoang kiểm tra kỹ thuật nhưng không tìm thấy nơi khởi phát khói cháy, vô tình thợ máy nắm tay vào khoá cửa cabin thấy nóng và xác định đó chính là nơi gây ra khói cháy.
Tôi cũng nhớ chuyến bay từ vùng Kansai của Nhật Bản về Việt Nam năm 2011 – khi Nhật Bản xảy ra thảm họa kép động đất và sóng thần khiến nhà máy điện hạt nhân của bị rò rỉ phóng xạ. Đáng nói, nhà máy bày nằm trên khu vực máy bay phải đi qua, ngồi trên buồng lái chúng tôi cũng nhìn thấy nhà máy và đánh giá thấy tình hình nguy cấp nên đã xin chuyển hướng bay để tránh khu vực bị rò rỉ phóng xạ.
Sau tất cả, ông đã hạ cánh an toàn cho tất cả các chuyến bay trong cuộc đời. Điều ông mong mỏi nhất lúc này là gì?
Cơ trưởng Đỗ Bá Hùng: Như đã nói trên, tôi có một cậu con trai sinh năm 1996 nối nghiệp cha bay cho Vietnam Airlines được 3 năm. Tôi mong con trai mình, đồng nghiệp, học trò mình sẽ tiếp tục những chuyến bay an toàn.
Xin chúc mừng ông đã có một chuyến bay kết thúc sự nghiệp thật đẹp và thật nhiều cảm xúc.
Nguồn: Giao thông
